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칼럼 | 인류는 자율주행 기술을 맞이할 준비가 되었는가?

2016.07.12 Lucas Mearian  |  Computerworld


알려진 바에 따르면 브라운은 첨단 기술을 좋아했으며 테슬라 모델 S에 의인화된 기술에 "테시(Tessy)"라는 이름까지 붙이는 등 애착을 가졌다고 한다. 심지어 과거 자동 주행 기능 덕분에 사고를 피했다는 이야기도 했다.

브라운이 유튜브에 게시한 영상을 보면 모델 S가 갑자기 끼어드는 트럭을 피해 스스로 방향을 트는 모습이 나온다. 테슬라 창업자이자 CEO인 일론 머스크는 자동 주행 기능의 뛰어남을 보여주는 예시로 자신의 트위터 계정에 이 비디오를 재게시하기도 했다. 가족이 발표한 성명에 따르면 브라운은 미해군의 마스터급 폭발물 처리(EOD) 기술자이자 사업가였으며 미해군 엘리트 특수전 개발단(NSWDG), 즉 SEAL 6팀 소속 대원이었다.

한편, 테슬라의 자동 주행 소프트웨어는 그저 주행 프로그램일 뿐이지 운전자가 전적으로 의존할 수 있는 자율 운전 기술로 개발된 것이 아니다. 자동 주행은 선택적 기능이며 기본 상태에서는 비활성화되어 있다. 이 기능을 켤 때마다 운전자는 합의서에 동의해야 한다.

최신형 자동차에서는 자동 순항 제어와 자동 브레이크 기능이 표준 기능으로 확산되고 있다. 테슬라는 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)의 수준을 더 높여 지속적인 자율 조향과 자동 차선 변경까지 포함하고 있다.

그러나 자동 주행은 완전한 자율 기능이 아니다. 운전이라는 작업을 전적으로 담당하는 것이 아니라, 어디까지나 보조하도록 고안된 공개 베타 프로그램이다. 베타 프로그램에서 확보된 데이터는 다시 테슬라로 전송되어 기술을 더 개선하는 데 사용된다.

NHTSA에 따르면 현재 테슬라의 자동 주행 기능은 레벨 2 자율 기능에 해당된다. NHTSA는 자율 기능에 대한 5개 레벨을 만들었는데, 레벨 0은 자율 운전 기능이 없음을 나타내며 레벨 4는 완전한 자율 운전 차량을 나타낸다.
 


레벨 2를 충족하려면 상호 연계하여 작동하도록 설계된 두 가지 이상의 주 제어 기능이 자동화되어야 한다. 예를 들어 차선 유지 기능과 함께 사용되는 적응형 순항 제어 기능이 여기 해당된다. 테슬라의 자동 주행 기능은 NHTSA의 레벨 2 기준만 충족하지만 일부 테슬라 소유자들은 이 기능을 레벨 4 수준으로 사용해왔다.

테슬라의 자동 조향 기능과 같은 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)은 적절한 차량 움직임을 위해 조향각과 조향 속도 등을 조절할 수 있지만, 테슬라 측은 예기치 못한 상황에 대처할 수 있도록 운전자가 항상 운전대를 잡고 있어야 한다고 말했다.

테슬라는 블로그에서 "운전자가 자동 주행 기능을 활성화하면 동의 메시지 상자를 통해 자동 주행은 보조 기능이므로 운전자는 항상 스티어링 휠을 손으로 잡고 있어야 하며, 이 기능을 사용하는 동안 차량에 대한 제어와 책임을 운전자 스스로 유지해야 한다는 내용이 나온다"고 밝혔다.

이러한 경고와 함께 테슬라는 며칠 후 자동 주행 기능을 무선 소프트웨어 업그레이드 형태로 배포했다. 그러자 테슬라 모델 S에서 운전자들이 두 손을 모두 놓고 있는 모습을 촬영한 비디오가 유튜브와 같은 사이트에 대거 올라오기 시작했다. 심지어 자율 운전 기술에 대한 자신의 믿음을 보여주기 위해 아예 뒷좌석으로 자리를 옮기는 어리석음을 과시하는 운전자도 있었다.


이러한 영상을 보고 아차 싶었을까? CEO 일론 머스크는 작년 자동 주행 기능을 배포한 직후 자동 주행 기능의 사용 방법에 더 많은 제한을 둘 생각을 갖고 있음을 시사했다. 여러 언론 보도에 따르면 테슬라는 베타 프로그램 데이터를 기반으로 개선된 자동 주행 2.0을 올 하반기에 배포할 예정이다. 컴퓨터월드는 자동 주행 기능에 적용될 업그레이드 내용에 대해 질문했지만 테슬라 측은 "소문이나 추측에 대해서는 언급하지 않는다"는 답변을 보내왔다.

도요타 연구소 CEO인 질 프랫은 최근 MIT에서 기자와 애널리스트를 대상으로 현재 자율 운전 기능을 도입 중인 대다수의 주류 자동차가 테슬라처럼 학습 기능이 있는 일종의 "수호 천사" 또는 ADAS에 의해 제어될 것이라고 말했다.

MIT에서 열린 뉴잉글랜드 자동차 기자 협회 기술 컨퍼런스 연설에서 프랫은 미국에서 자동차로 인해 매년 3만 건의 사망 사고가 발생한다면서 이 숫자만 보면 많아 보이지만 전체적으로 미국의 운전자들은 충돌을 회피하는 능력이 뛰어나다고 말했다.

프랫은 이러한 이유로 자동차 제조업체들이 현재 완전 자율 자동차가 추구하는, 운전자가 아예 손을 놓는 방식이 아닌 ADAS에 더 집중하고 있으며 이러한 추세는 앞으로도 오랜 기간 지속될 것이라고 말했다. 그러나 테슬라는 2018년이면 완전 자율 자동차가 완성될 것이라고 밝힌 바 있다.

테슬라뿐 아니다. 거의 모든 주요 자동차 제조업체가 완전 자율 자동차를 개발한다는 계획을 이미 발표했다. 예를 들어 BMW는 최근 2021년까지 도심과 고속도로에 모두 사용 가능한 아이넥스트(iNEXT)라는 완전 자율 자동차를 생산할 계획이라고 발표했다.

한편, 테슬라는 다른 자동차에 비해 범위를 더 넓힌 ADAS를 적용해왔으며 머스크는 회사 블로그에서 이러한 전략의 정당성을 옹호했다.

머스크는 브라운의 사고가 자동 주행 기능이 활성화된 테슬라 자동차의 총 주행 거리 1억 3,000만 마일 중 발생한 첫 사망 사고라면서 이 통계를 전세계적으로 약 6,000만 마일당 1건씩 사망 사고가 발생한다는 통계와 비교했다.

자동 주행은 자동차의 안전성을 높여줄 수 있지만 무작정 의존해서는 안 되는 기술이기도 하다. 인간은 그 자신과 다른 사람들을 위험에 빠트려가면서까지 늘 기술의 한계를 시험한다.

어쩌면 ADAS에 필요한 것은 운전자의 손이 항상 올바르게 운전대를 잡고 있는지 확인하는 터치 감응식 운전대일 수도 있다. 또는 내부 카메라를 통해 운전자가 안전하지 않은 행동을 할 경우 이를 감지하여 자동으로 갓길에 차를 세운 다음, 운전자가 수동으로 재시동을 걸어야 차량이 다시 움직이는 방법으로 강제하는 선택지도 있다.

어느 쪽이든 앞으로의 자율 주행 자동차에는 운전자의 ADAS 오남용을 방지하고 항상 자동차에 대한 제어 능력을 유지하는 안전 기술이 적용되어야 할 것이다. editor@itworld.co.kr  
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