2015.09.25

폭스바겐 조작 결정자는 누구? "소프트웨어 조사로 밝혀질 것"

Lucas Mearian | Computerworld
미 환경 당국은 폭스바겐의 배기가스 테스트 조작에 사용된 소프트웨어를 조사할 예정이다. 이를 통해 이번 사건을 지시한 ‘윗선’이 드러날 가능성이 크다. 



폭스바겐의 최고경영자(CEO)인 마틴 빈터콘은 23일(현지시간) 이번 배기가스 조작 사건과 관련해 사퇴하겠다고 발표했다. 

미국 환경보호청에 따르면, 폭스바겐은 미국에서 판매된 약 50만 대의 차량에 대해 테스트 통과를 위해 배기가스 배출량을 조작했다 . 폭스바겐은 22일(현지시간) 배기가스 테스트 조작에 사용된 소프트웨어를 1,100만 대의 디젤 차량에 설치했다고 인정하기도 했다.

회사는 배기가스 배출을 실제보다 적게 배출하도록 하는 명령 코드를 소프트웨어에 삽입한 후, 폭스바겐 및 아우디 디젤 차량에 해당 소프트웨어를 설치하는 방식으로 배기가스 테스트를 조작했다. 환경보호청은 폭스바겐이 사용한 이 소프트웨어에 대해 ‘차단장치(defeat device)'라고 표현했다.

환경보호청은 “자체 실험 혹은 주행 테스트에서만 배기가스 배출 기준을 통과했을 뿐, 정상 주행 상태에서는 질소산화물(NOx)이 기준치보다 최대 40배까지 배출됐다”고 밝혔다. 

그렇다면 이 소프트웨어는 어떻게 동작하길래 배기가스 테스트를 감쪽같이 통과하도록 할 수 있었을까?

미국 웨스트버지니아 대학교 소속 연구원인 아빈드 씨루벤가담은 오토블로그(Autoblog)와의 인터뷰에서 소프트웨어 작동 원리에 대해 추정한 바를 밝혔다. 씨루벤가담은 폭스바겐 등 유럽계 자동차업체들 디젤 차량 배기가스 테스트 프로젝트에 참여했던 인물이다. 

씨루벤가담은 프로젝트 팀이 캘리포니아 고속도로 주행 테스트 당시 폭스바겐 제타, 폭스바겐 파사트, BMW X5를 어떤 방식으로 주행시켰는지 설명했다. 그에 따르면 파시트는 당시 테스트에서는 배출량이 프로젝트 팀이 설정한 기준치보다 20배 가량 높게 나타났다. 그러나 테스트에서는 3모델 중에서 가장 낮은 배기가스 배출량을 기록했었다.

프로젝트 팀이 캘리포니아 대기국에 이 같은 결과를 보고하면서 추가 조사가 실시됐고, 결국 환경보호청까지 나서게 됐다.

씨루벤가담은 “배기가스 검출량을 낮추는 방향으로 맵핑을 하고, ECU(Electronic Control Unit)를 프로그램으로 조작할 수 있는 방법은 수도 없이 많다”고 설명했다. 예를 들면, 동력계 테스트 시 후드를 열면 그 순간 ‘차단장치’ 작동 스위치가 자동으로 켜지도록 할 수도 있다고 그는 덧붙였다. 

이 밖에 테스트 중에는 TCS(Traction Control System)를 점검하는 단계가 있는데, 이 과정에서도 ‘차단장치’ 스위치가 켜질 수 있다.

씨루벤가담은 “가능성은 무한하다. 누가 됐든, 대형 자동차 제조업체 임직원이라면 이보다 더 한 일도 했을 것”이라고 말했다.

소프트웨어 조작을 지시한 윗선은?
자동차 소프트웨어 업체인 스마트비어 소프트웨어의 PM인 니킬세스 카울은 배기가스 테스트 시작 여부를 감지하는 명령 코드가 간단하게 삽입될 수 있다고 말했다.

카울은 “코드 한 줄로 조작할 수 있다. 특정 조건이 채워졌을 때 동작하거나, 특정 조건이 채워지지 않았을 때 동작하도록 할 수 있다”라고 말했다.

폭스바겐은 이번 사태와 관련해 72억 7,000만 달러(약 8조 6,934억 7,000만 원)의 법적 비용을 예상하고 있다고 밝혔다.

하지만 1,100만 대의 자동차에 ‘차단장치’ 소프트웨어를 설치한 책임은 누구에게 물을 수 있겠을까? 빈터콘 회장은 “이번 일로 충격을 받았다. 제가 무엇을 잘못했는지 알 수 없지만, 회사를 위해서 사퇴한다”고 밝혔다.

카울은 누가 이번 일에 가담했고 언제 이뤄졌는지는 소프트웨어 개발 과정과 테스트 조사를 통해 금방 밝혀질 것이라고 관측했다.

그러나 조사는 순탄하지 않을 전망이다. 자동차에 탑재되는 소프트웨어에는 수백 만 개의 코드가 삽입되는데, 주로 애자일 접근법으로 개발됨에 따라 확인 및 테스트 과정이 매 순간 실시간으로 이뤄지기 때문이다. 

카울은 컴퓨터월드와의 인터뷰에서 “현재로서는 모든 관계자가 자신은 가담하지 않았다고 부인하는 상황”이라고 말했다.

그러나 소프트웨어 개발 과정은 조사하지 어려울지라도, 소프트웨어 자체는 조사할 수 있을 것이다. 또한 소프트웨어가 조작 당시 때와 똑같이 작동하지 않는다고 하더라도, 누군가는 소프트웨어를 정상적으로 테스트하지 않았거나, 혹은 테스트 결과를 숨긴 것은 분명하다.

카울은 “이번 사태의 관계자들은 조작에 소프트웨어가 사용됐다고 말하고는 있다. 누군가는 조작할 목적으로 소프트웨어를 개발했다. 이 소프트웨어에 ‘차단장치’ 작동 코드를 누가 삽입했는지, 또 코드를 삽입하라고 누가 개발자에게 명령을 내렸는지, 곧 드러날 것”이라고 말했다. ciokr@idg.co.kr



2015.09.25

폭스바겐 조작 결정자는 누구? "소프트웨어 조사로 밝혀질 것"

Lucas Mearian | Computerworld
미 환경 당국은 폭스바겐의 배기가스 테스트 조작에 사용된 소프트웨어를 조사할 예정이다. 이를 통해 이번 사건을 지시한 ‘윗선’이 드러날 가능성이 크다. 



폭스바겐의 최고경영자(CEO)인 마틴 빈터콘은 23일(현지시간) 이번 배기가스 조작 사건과 관련해 사퇴하겠다고 발표했다. 

미국 환경보호청에 따르면, 폭스바겐은 미국에서 판매된 약 50만 대의 차량에 대해 테스트 통과를 위해 배기가스 배출량을 조작했다 . 폭스바겐은 22일(현지시간) 배기가스 테스트 조작에 사용된 소프트웨어를 1,100만 대의 디젤 차량에 설치했다고 인정하기도 했다.

회사는 배기가스 배출을 실제보다 적게 배출하도록 하는 명령 코드를 소프트웨어에 삽입한 후, 폭스바겐 및 아우디 디젤 차량에 해당 소프트웨어를 설치하는 방식으로 배기가스 테스트를 조작했다. 환경보호청은 폭스바겐이 사용한 이 소프트웨어에 대해 ‘차단장치(defeat device)'라고 표현했다.

환경보호청은 “자체 실험 혹은 주행 테스트에서만 배기가스 배출 기준을 통과했을 뿐, 정상 주행 상태에서는 질소산화물(NOx)이 기준치보다 최대 40배까지 배출됐다”고 밝혔다. 

그렇다면 이 소프트웨어는 어떻게 동작하길래 배기가스 테스트를 감쪽같이 통과하도록 할 수 있었을까?

미국 웨스트버지니아 대학교 소속 연구원인 아빈드 씨루벤가담은 오토블로그(Autoblog)와의 인터뷰에서 소프트웨어 작동 원리에 대해 추정한 바를 밝혔다. 씨루벤가담은 폭스바겐 등 유럽계 자동차업체들 디젤 차량 배기가스 테스트 프로젝트에 참여했던 인물이다. 

씨루벤가담은 프로젝트 팀이 캘리포니아 고속도로 주행 테스트 당시 폭스바겐 제타, 폭스바겐 파사트, BMW X5를 어떤 방식으로 주행시켰는지 설명했다. 그에 따르면 파시트는 당시 테스트에서는 배출량이 프로젝트 팀이 설정한 기준치보다 20배 가량 높게 나타났다. 그러나 테스트에서는 3모델 중에서 가장 낮은 배기가스 배출량을 기록했었다.

프로젝트 팀이 캘리포니아 대기국에 이 같은 결과를 보고하면서 추가 조사가 실시됐고, 결국 환경보호청까지 나서게 됐다.

씨루벤가담은 “배기가스 검출량을 낮추는 방향으로 맵핑을 하고, ECU(Electronic Control Unit)를 프로그램으로 조작할 수 있는 방법은 수도 없이 많다”고 설명했다. 예를 들면, 동력계 테스트 시 후드를 열면 그 순간 ‘차단장치’ 작동 스위치가 자동으로 켜지도록 할 수도 있다고 그는 덧붙였다. 

이 밖에 테스트 중에는 TCS(Traction Control System)를 점검하는 단계가 있는데, 이 과정에서도 ‘차단장치’ 스위치가 켜질 수 있다.

씨루벤가담은 “가능성은 무한하다. 누가 됐든, 대형 자동차 제조업체 임직원이라면 이보다 더 한 일도 했을 것”이라고 말했다.

소프트웨어 조작을 지시한 윗선은?
자동차 소프트웨어 업체인 스마트비어 소프트웨어의 PM인 니킬세스 카울은 배기가스 테스트 시작 여부를 감지하는 명령 코드가 간단하게 삽입될 수 있다고 말했다.

카울은 “코드 한 줄로 조작할 수 있다. 특정 조건이 채워졌을 때 동작하거나, 특정 조건이 채워지지 않았을 때 동작하도록 할 수 있다”라고 말했다.

폭스바겐은 이번 사태와 관련해 72억 7,000만 달러(약 8조 6,934억 7,000만 원)의 법적 비용을 예상하고 있다고 밝혔다.

하지만 1,100만 대의 자동차에 ‘차단장치’ 소프트웨어를 설치한 책임은 누구에게 물을 수 있겠을까? 빈터콘 회장은 “이번 일로 충격을 받았다. 제가 무엇을 잘못했는지 알 수 없지만, 회사를 위해서 사퇴한다”고 밝혔다.

카울은 누가 이번 일에 가담했고 언제 이뤄졌는지는 소프트웨어 개발 과정과 테스트 조사를 통해 금방 밝혀질 것이라고 관측했다.

그러나 조사는 순탄하지 않을 전망이다. 자동차에 탑재되는 소프트웨어에는 수백 만 개의 코드가 삽입되는데, 주로 애자일 접근법으로 개발됨에 따라 확인 및 테스트 과정이 매 순간 실시간으로 이뤄지기 때문이다. 

카울은 컴퓨터월드와의 인터뷰에서 “현재로서는 모든 관계자가 자신은 가담하지 않았다고 부인하는 상황”이라고 말했다.

그러나 소프트웨어 개발 과정은 조사하지 어려울지라도, 소프트웨어 자체는 조사할 수 있을 것이다. 또한 소프트웨어가 조작 당시 때와 똑같이 작동하지 않는다고 하더라도, 누군가는 소프트웨어를 정상적으로 테스트하지 않았거나, 혹은 테스트 결과를 숨긴 것은 분명하다.

카울은 “이번 사태의 관계자들은 조작에 소프트웨어가 사용됐다고 말하고는 있다. 누군가는 조작할 목적으로 소프트웨어를 개발했다. 이 소프트웨어에 ‘차단장치’ 작동 코드를 누가 삽입했는지, 또 코드를 삽입하라고 누가 개발자에게 명령을 내렸는지, 곧 드러날 것”이라고 말했다. ciokr@idg.co.kr

X