'우버' 충격··· 한 사진가가 관찰한 '파괴와 독점의 비용'

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우버는 오늘날 뚜렷한 존재감을 과시하는 기업이다. 사우디 정부와 소프트뱅크의 비전 펀드로부터 수십 억 달러를 지원 받은 이 기업은 음식 배달, 물류, 택시 운전기사 등 전방위적인 사업 범위를 가지고 있다. 단 긱(Gig) 경제의 프리랜서 노동자에 의존하고 있는 형태다.

우버는 그간의 성장에도 불구하고 여전히 수십 억 달러의 손실을 기록하고 있으며 동시에 조세법의 허점을 이용하고 있기도 하다. 현지 택시 면허 규정을 우회하며 직원이 아닌 독립적인 계약자로써 직장 보험, 초과근무, 병가 등의 혜택을 받지 못하는 300만 명의 운전기사 네트워크에 최저 임금으로 지불하고 있다. 이 전략에 투자자의 돈이 합쳐져 우버는 경쟁 우위를 점할 수 있다.

우버의 파괴는 '창조적 파괴' 중에서도 독보적인 사례다. 오스트리아 출신의 경제학자 조셉 슘페터가 1942년 자신의 저서 ‘자본주의, 사회주의, 민주주의’(Capitalism, Socialism and Democracy)에서 사용한 이 용어는 어떻게 자유 시장 경제가 희생자 없이는 발전할 수 없는지를 설명한다. 급격한 산업 변화의 조류를 따라갈 수 없는 오래된 기술이 새로운 기술에 파괴당한다는 것이다.

사진가 매튜 조셉은 우버의 창조적 파괴의 최전방에 다녀왔다. 그는 ‘우버 효과’라는 프로젝트를 통해 뉴욕, 파리, 로마부터 요하네스버그, 케이프타운, 조셉의 고향인 런던까지 전 세계 주요 도시의 택시 운전기사들의 이야기를 기록했다.
 
ⓒ 2018 MATTHEW JOSEPH



조셉은 불만과 분노를 포착했지만 일관되지는 않았다. 각 도시마다 지역 특유의 태도가 달랐다. 그에 따르면 런던과 파리의 운전기사들이 생활양식을 잃고 있다는 사실에 분개하고 있었다. 조셉은 "이들 기사들은 면허를 얻기 위해 수 년 동안 교육을 받고 수 천 파운드에 달하는 많은 돈을 지불한다. 그들은 모든 도로를 익히고 면허, 즉 택시를 운전할 수 있는 권리를 구입해야 했다. 그런데 우버가 나타나 그것을 완전히 파괴했다. 그래서 분노가 치민 것이다. 파리에도 런던과 같은 경향이 있다"라고 말했다.

조셉이 런던에서 촬영한 기사인 린은 자막으로 자신의 생각을 공유했다.  "블랙캡을 운전하는 것은 교육을 받지 못한 노동자 계급이 괜찮은 수익을 올릴 수 있는 몇 안 되는 방법 중 하나였다. 우버가 등장하면서 그 기회를 박탈했다. 사람들은 우리가 단순히 불평만 하고 있다고 생각한다. 그러나 이것은 350년이나 된 사업이다"라고 말했다. 

조셉이 촬영한 런던의 또 다른 운전기사 자말은 이렇게 말했다. "나는 15년 전에 소말리아에서 이곳에 왔으며 2년째 블랙캡을 운행하고 있다. 애디슨 리(Addison Lee)에서 근무하면서 날리지(Knowledge)에 합격할 때까지 4년이 걸렸다."

1865년에 도입된 날리지는 런던의 택시 운전기사라면 TfL 면허를 얻기 위해 반드시 통과해야 하는 매우 어려운 시험이다. 2만 5,000개의 거리와 2만 개의 주요 지형지물에 대해 알아야 하며 일반적으로 서술 및 구두 요소로 구성된 7단계를 통과하는데 3-4년이 소요된다.

블랙캡 운전기사들과 마찬가지로 파리의 쟝도 3,000개가 넘는 거리, 파리의 모든 교차로, ‘40개의 경로’를 암기함으로써 택시 운전기사 자격을 얻을 수 있었다.

또한 조셉은 20세기 초부터 존재했던 노란색 택시로 택시 전통이 대변되는 도시인 뉴욕의 운전기사들과도 대화했다. 최근 우버와 경쟁하지 못하고 미댈리언(영업 허가, 2013년 비용 100만 달러)를 갚지 못해 권리를 박탈당한 뉴욕의 택시 운전기사들이 자살하기도 했다. 우버가 등장한 이후로 뉴욕의 미댈리언 비용은 20만 달러로 낮아졌다.

하지만 같은 도시 안에도 변화에 개방적인 택시 운전기사들이 있다. 운전기사 다니엘은 "우버가 여기에 끼친 영향은 엄청나다. 내가 일을 시작한 이후로 소득이 줄어들었지만 독점은 좋지 못하기 때문에 화가 나지는 않는다. 독점은 좋지 못하다고 생각한다"라고 말했다.

또 다른 운전기사 리고베르토(Rigoberto)는 이렇게 말했다. "우버는 업계에 많은 변화를 가져왔으며 고객들이 점차 줄어들고 있지만 괜찮다고 생각한다. 그들도 먹고 살아야 한다. 우버로 전향할까 생각 중이다. 다른 많은 운전기사들도 현지 택시 회사를 떠났다. 나 역시 임대료를 지불해야 한다!"

조셉은 이런 태도의 차이에 놀랐다. 그는 "미국적인 사고 때문이라고 생각한다. 그들은 단지 자본주의와 기업가 정신을 더 인정할 뿐이다. 그러나 다른 나라에서는 변화에 대한 저항감이 더 크다"라고 말했다.

조셉에 따르면 우버의 영향은 남반구에서 더욱 즉각적으로 감지된다. 그는 "경제가 덜 활성화되고 기회가 적은 국가에 살기 때문에 이런 파괴력이 발생하면 사람들은 더욱 벼랑 끝으로 내몰리게 된다. 생존의 문제가 되는 것이다. 그리고 나는 우버 때문에 어려워진 사람들을 만났다"라고 말했다.


이 런던의 사진가는 죽을 수도 있다는 두려움 때문에 남몰래 부업으로 우버 운전기사를 할 수 밖에 없는 남아프리카에서 만난 택시 운전기사들을 회상했다. 조셉은 "남아프리카에서는 우버 운전기사에 대한 혐오가 심해서 공격을 당하고 죽는 사람도 있다. 그래서 사람들이 (우버를) 운전하기 두려워한다"라고 말했다.

21년 경력의 남아프리카 택시 운전기사 윌슨은 이렇게 말했다. "나는 다른 경력이 없기 때문에 할 수 있는 일이 없다. 현재 하루에 두 번만 운행할 수 있을 뿐이다. 나는 가족을 돌봐야 하기 때문에 24시간 동안 일하고 뒷칸에서 잠을 잔다." 

윌슨은 더 이상 경쟁이 불가능하기 때문에 우버 운전을 시작해야 할 수 있다고 인정하면서도  "매우 위험하다. 택시 운전기사들이 자동차를 파손하고 우버 운전기사를 공격한다. 싸움이 많다"라고 덧붙였다. 

2017년에는 경쟁 때문에 1대의 우버와 2대의 택시들이 요하네스버그의 샌튼 지구에서 방화 당하는 사건이 발생했으며, 이런 일은 흔하다. 2016년, 케냐의 나이로비에서 4명이 1명의 택시 운전기사를 우버 운전기사로 부업을 했다는 이유로 공격했고 그의 차에 불을 질렀다. 코스타리카와 호주에서도 공격적인 충돌이 발생했으며, 최근에는 우버를 상대로 6,000명의 택시 운전기사들이 "불법 운영과 [운전자에 대한] 경제적인 피해"를 이유로 집단 소송을 제기했다.

하지만 조셉은 경쟁으로 인한 택시 업계의 긍정적인 변화가 나타났다고 전했다. 그는 "런던에서는 모든 블랙캡들이 신용카드와 직불카드 결제를 수용하게 되었다. 이 부분이 마음에 든다. 새롭게 등장한 파괴자 덕분에 발생한 이런 기술적인 변화로 우리의 삶이 더 나아진다고 생각한다"라고 말했다.

하지만 경기가 좋지 못한 곳에서는 변화에 대응하기가 어려워진다. 조셉은 자신이 만난 남아프리카 운전기사들이 어떻게 느끼고 있는지 정리했다. "우리는 변화를 원하고 우리는 카드 단말기를 쓰고 싶지만 돈이 없고 교육을 받지 못했다. 정부는 아무런 자격요건 없이 이 스타트업을 승인했다. 우리에게는 아무런 지원도 제공하지 않고 있다."

조셉은 임대 차량 운송업을 독점하려는 우버의 시도에 대해 우려하고 있기도 하다. 그는 "우버의 비즈니스 모델 행태때문에 걱정된다. 그들은 지역에서 모든 경쟁을 없애버린다. 그리고 본사에서 그 비용을 대손상각으로 처리하기 때문에 우버는 수 년 동안 적자를 안고 있다. 하지만 독점이 성공하고 모두가 택시 대신에 우버를 이용하는 순간 우리의 일상, TV, 드라마, 영화에도 등장하게 되고 우버를 택시를 대체하게 된다. 우버가 그렇게 되면 생활양식이 되는 것이다. 그렇게 되면 가격이 높아지고 모두가 이에 따를 수 밖에 없다"라고 말했다.

조셉은 정부가 공격적이고 파괴적인 스타트업의 사회적인 책임을 강제할 책임이 있으며, 법률을 위반하면서까지 사업을 영위하려는 스타트업들에 대해서는 더욱 그렇다고 주장했다.

"우선 현지 당국이 나서야 한다. 대도시에서는 전통적으로 택시 운전 면허를 시 당국에 신청하기 때문이다. 이미 이 산업이 존재하고 있으며 수십 년 동안 지역 의회를 거쳐 면허, 즉 이 커뮤니티에서 택시를 운전할 권리를 신청해야 했다. 그런데 갑자기 아무나 그렇게 할 수 있도록 문을 연 이유는 무엇일까?"라고 그는 말했다.

이와 동시에 조셉은 소비자들이 파괴적인 기술의 편의성에 대해 의문을 제기해야 한다고 촉구했다. 빠르고 저렴한 서비스가 항상 좋은 것은 아니다는 지적이다. 

그는 "우리는 더 빠르고 저렴하면 더 좋다는 생각을 할 수 밖에 없다. 그러나  항상 그런 것은 아니라고 생각한다. 우버와 사고가 발생했을 때 보험에 문제가 있거나 우버 운전자가 바빠서 뒤늦게 취소하는데 더 낫다고 말할 수 있을까? 결국 누군가는 발전을 위해 파괴적이어야 한다. 하지만 발전을 위해 파괴가 필요하더라도 하나의 산업이 달려 있다면 정부가 사람들을 돌볼 사회적인 책임이 있다고 생각한다"라고 말했다.

각국의 정부들도 대응하고 있다. 유럽, 북미, 아시아의 국가들은 해당 서비스를 유예하거나 금지했다. 2017년, 덴마크는 택시 운전기사들이 미터기를 사용하도록 하는 법률을 도입했으며, 이로 인해 우버는 서비스를 철수하게 되었다. 

마찬가지로 헝가리의 택시 법률에 따라 우버는 2016년 운영을 중단할 수 밖에 없었다. 프랑스, 핀란드, 스위스, 스페인은 모두 유럽에서 운영되는 우버의 저렴한 자동차 공유 옵션인 우버팝(UberPop)에 반발했다. 지난해, 유럽사법재판소는 회원국들이 유럽연합 집행위원회에 고지하지 않고 우버팝 같은 서비스를 처벌하고 금지할 수 있도록 규칙을 제정했다.

우버는 2019년 5월 10일 상장됐다. 해당 기업의 IPO는 1,200억 달러의 평가가치에 주당 45달러의 가격으로 2012년의 페이스북 이후로 가장 큰 관심을 모았다. 그러나 해당 기업은 훨씬 낮은 주당 37.10달러로 장을 마무리했으며 시장 가치는 755억 달러로 감소했다. 역사상 최악의 IPO로 꼽히고 있으며 해당 기업은 이후로 계속해서 가치가 하락하고 있다. ciokr@idg.co.kr