2018.05.16

기고 | 실리콘밸리 기술회사가 자동차 회사를 대신할 수 있을까

David Murray-Hundley | Techworld
실리콘밸리 기술업체는 두둑한 자금을 보유하고 있지만 자동차 제조사는 차를 생산하고 공급할 수 있는 제반 시설을 갖추고 있다.



인공지능 등 신기술이 눈에 띄게 부상하고 자동차 설계에서 지배적인 부분이 되면서 실리콘밸리 기술 회사가 자동차 제조사를 대체할 수 있을까?

실리콘밸리 회사는 자동차 제조사보다 훨씬 자금이 두둑하다. 또한 미래지향적인 자동차로 가는 로드맵이 되는 자동차 기술 분야 전문 지식까지도 보유하고 있다.

기술 회사에 부족한 것은 자동차를 만들어 최종 사용자에게 전달하는 인프라다.

독자 여러분은 기술 회사가 이 문제를 해결하기 위해 전통적인 자동차 제조사와 손잡는 방법이 자연스러운 해결책이라고 생각할 수 있다. 그러나 양측(특히 한 쪽)은 꽤 오만하다고 알려져 실제로 둘의 협력이 일어나리라 상상하기는 어렵다. 필자는 기술 회사와 자동차 제조사가 2000년 이래 전세계 프로젝트에서 공동으로 작업하고 실제로 협력하는 경우를 거의 보지 못했다.

공식 발표된 합작법인은 거의 없지만, 독자 여러분은 ‘우리가 이런 일을 하고 경쟁에서 승리하고 있다"고 자랑하는 홍보 사례가 얼마나 많은지 궁금할 것이다.

애플, 구글(웨이모), 테슬라의 회의실에는 '제조사를 이기자, 제조사를 때려눕히자'는 비전이 있다고 생각해 보자. 기술회사는 R&D 프로젝트에서 10억 파운드를 투자할 수 있고 이런 대규모 투자에 전혀 긴장하지 않을 수 있다. 하지만 제조사는 그렇지 않다.
 
어린 시절 필자의 아버지는 1980년대 실리콘밸리라는 곳은 더 좋은 하드웨어 개발에 관한 전부였다고 이야기했던 적이 있다. 지금은 소프트웨어에 관한 전부로 바뀌었지만 자동차 산업이 실리콘밸리 개척 시대로 되돌아 갈 수 있을 것 같다.

자동차 제조사들은 차세대 운송수단에 관해 중대한 결정을 내리고 있다. 자동차 생산자와 설계자로 남을 것인가? 그렇다면 기존 차량을 제공해야 하는지 결정해야 하나? 커넥티드카만 고려하나? 커넥티드카와 전기자동차를 생각하나? 아니면 자율주행?

그런 다음 운송 서비스 제공과 유형 및 사용자 유형을 파악해야 한다. 필자가 폭스바겐 그룹과 기타 비슷한 회사에 제안한 것은 하드웨어가 서비스와 비교해 수익 면에서 비중은 적지만 자동차 판매로 끝나는 게 아니라 자동차가 운행을 끝낼 때까지 전체 수명에서 수익을 제공할 수 있다는 점이다.

일단 자동차 제조사가 이 문제에 대해 머리를 맞대고 파트너를 물색한다면, 누구와 파트너를 맺을까? 이는 매우 어려운 질문이다. 필자는 회사가 우버와 제휴하는 회사를 계속 봤다. 실제로는 어떨까? 의미 없다. 필자는 사람들이 구글과 애플에 대해 이야기하는 것을 봤다. 그러나 오만함과 오만함의 만남처럼 느껴지지 않을 것이다. 필자는 어떤 자동차 회사 대표가 스티브 잡스 같은 사람에게 특정 방법으로 설계, 제작, 포장해야 한다고 말하는 모습을 상상할 수 있다.

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무인 자동차 인기기사
->닛산, 2020년에 저가 무인 자동차 생산
-> '운전대, 액셀, 브레이크 없는' 구글의 무인 자동차
->"5년 내 상용화" 자가 운전 자동차 기술, 찬반양론도 가열 중
-> "자동차 자동화 기술, 서서히 도래" 닛산 CEO
-> 스마트폰 이후, 개발자가 관심을 가져야 할 새로운 플랫폼
-> 구글의 차세대 무인 자동차에 대한 흥미로운 사실과 가능성 13가지
->폭스바겐-애플, 비틀+아이폰 '아이비틀' 개발
-> '현실화되는 전격 Z 작전' 자동차가 똑똑해진다
-> 폭스바겐의 달리는 컴퓨터...“전혀 다른 IT 조직 필요”
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1990년대 애플 대 마이크로소프트, 넷스케이프 대 마이크로소프트를 떠올려 보자. 누구나 델, HP, 게이트웨이(Gateway)가 데스크톱과 노트북을 판매할 때 자사 제품이 함께 제공되는 '플랫폼'이 되기를 원한다. 어쩌면 포드, 폭스바겐, BMW, 토요타가 마치 1990년대의 HP, 델, 게이트웨이, 에이서고 윈도우 95나 인터넷 익스플로러가 되고 싶어 할 지도 모른다.

누군가는 승자가 되겠지만 그게 누군지는 확실치 않다. 어쨌든 상황이 어떻게 전개되고 경쟁이 끝날지 또는 실제로 전혀 다른 브랜드가 승리를 거머쥘지를 지켜보는 자체는 흥미로울 것이다.

*David Murray-Hundley는 링크드인유럽 수장을 지냈고 여러 기술회사의 고문 겸 NED 회장을 맡고 있다. ciokr@idg.co.kr
 
2018.05.16

기고 | 실리콘밸리 기술회사가 자동차 회사를 대신할 수 있을까

David Murray-Hundley | Techworld
실리콘밸리 기술업체는 두둑한 자금을 보유하고 있지만 자동차 제조사는 차를 생산하고 공급할 수 있는 제반 시설을 갖추고 있다.



인공지능 등 신기술이 눈에 띄게 부상하고 자동차 설계에서 지배적인 부분이 되면서 실리콘밸리 기술 회사가 자동차 제조사를 대체할 수 있을까?

실리콘밸리 회사는 자동차 제조사보다 훨씬 자금이 두둑하다. 또한 미래지향적인 자동차로 가는 로드맵이 되는 자동차 기술 분야 전문 지식까지도 보유하고 있다.

기술 회사에 부족한 것은 자동차를 만들어 최종 사용자에게 전달하는 인프라다.

독자 여러분은 기술 회사가 이 문제를 해결하기 위해 전통적인 자동차 제조사와 손잡는 방법이 자연스러운 해결책이라고 생각할 수 있다. 그러나 양측(특히 한 쪽)은 꽤 오만하다고 알려져 실제로 둘의 협력이 일어나리라 상상하기는 어렵다. 필자는 기술 회사와 자동차 제조사가 2000년 이래 전세계 프로젝트에서 공동으로 작업하고 실제로 협력하는 경우를 거의 보지 못했다.

공식 발표된 합작법인은 거의 없지만, 독자 여러분은 ‘우리가 이런 일을 하고 경쟁에서 승리하고 있다"고 자랑하는 홍보 사례가 얼마나 많은지 궁금할 것이다.

애플, 구글(웨이모), 테슬라의 회의실에는 '제조사를 이기자, 제조사를 때려눕히자'는 비전이 있다고 생각해 보자. 기술회사는 R&D 프로젝트에서 10억 파운드를 투자할 수 있고 이런 대규모 투자에 전혀 긴장하지 않을 수 있다. 하지만 제조사는 그렇지 않다.
 
어린 시절 필자의 아버지는 1980년대 실리콘밸리라는 곳은 더 좋은 하드웨어 개발에 관한 전부였다고 이야기했던 적이 있다. 지금은 소프트웨어에 관한 전부로 바뀌었지만 자동차 산업이 실리콘밸리 개척 시대로 되돌아 갈 수 있을 것 같다.

자동차 제조사들은 차세대 운송수단에 관해 중대한 결정을 내리고 있다. 자동차 생산자와 설계자로 남을 것인가? 그렇다면 기존 차량을 제공해야 하는지 결정해야 하나? 커넥티드카만 고려하나? 커넥티드카와 전기자동차를 생각하나? 아니면 자율주행?

그런 다음 운송 서비스 제공과 유형 및 사용자 유형을 파악해야 한다. 필자가 폭스바겐 그룹과 기타 비슷한 회사에 제안한 것은 하드웨어가 서비스와 비교해 수익 면에서 비중은 적지만 자동차 판매로 끝나는 게 아니라 자동차가 운행을 끝낼 때까지 전체 수명에서 수익을 제공할 수 있다는 점이다.

일단 자동차 제조사가 이 문제에 대해 머리를 맞대고 파트너를 물색한다면, 누구와 파트너를 맺을까? 이는 매우 어려운 질문이다. 필자는 회사가 우버와 제휴하는 회사를 계속 봤다. 실제로는 어떨까? 의미 없다. 필자는 사람들이 구글과 애플에 대해 이야기하는 것을 봤다. 그러나 오만함과 오만함의 만남처럼 느껴지지 않을 것이다. 필자는 어떤 자동차 회사 대표가 스티브 잡스 같은 사람에게 특정 방법으로 설계, 제작, 포장해야 한다고 말하는 모습을 상상할 수 있다.

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무인 자동차 인기기사
->닛산, 2020년에 저가 무인 자동차 생산
-> '운전대, 액셀, 브레이크 없는' 구글의 무인 자동차
->"5년 내 상용화" 자가 운전 자동차 기술, 찬반양론도 가열 중
-> "자동차 자동화 기술, 서서히 도래" 닛산 CEO
-> 스마트폰 이후, 개발자가 관심을 가져야 할 새로운 플랫폼
-> 구글의 차세대 무인 자동차에 대한 흥미로운 사실과 가능성 13가지
->폭스바겐-애플, 비틀+아이폰 '아이비틀' 개발
-> '현실화되는 전격 Z 작전' 자동차가 똑똑해진다
-> 폭스바겐의 달리는 컴퓨터...“전혀 다른 IT 조직 필요”
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1990년대 애플 대 마이크로소프트, 넷스케이프 대 마이크로소프트를 떠올려 보자. 누구나 델, HP, 게이트웨이(Gateway)가 데스크톱과 노트북을 판매할 때 자사 제품이 함께 제공되는 '플랫폼'이 되기를 원한다. 어쩌면 포드, 폭스바겐, BMW, 토요타가 마치 1990년대의 HP, 델, 게이트웨이, 에이서고 윈도우 95나 인터넷 익스플로러가 되고 싶어 할 지도 모른다.

누군가는 승자가 되겠지만 그게 누군지는 확실치 않다. 어쨌든 상황이 어떻게 전개되고 경쟁이 끝날지 또는 실제로 전혀 다른 브랜드가 승리를 거머쥘지를 지켜보는 자체는 흥미로울 것이다.

*David Murray-Hundley는 링크드인유럽 수장을 지냈고 여러 기술회사의 고문 겸 NED 회장을 맡고 있다. ciokr@idg.co.kr
 
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