2018.02.06

칼럼 | 자율주행 '우버'보다 자율주행 '배달'이 먼저인 이유

Mike Elgan | Computerworld
자율주행 자동차와 트럭이 보급된 것처럼 보인다. 특히, 뉴스를 보면 그렇다. 자율주행 자동차가 크게 발전했다는 보도가 봇물 터지듯 쏟아졌다.

구글(사실은 웨이모(Waymo))이 웨이모의 "조기 탑승자 프로그램"의 구성원을 수송할 자율주행 자동차를 개발하기 위해 미니밴 수천대를 주문했다고 한다. 웨이모는 한 때 구글 소속이었던 알파벳(Alphabet)의 자율주행 자동차 스타트업으로, 이미 피닉스(Phoenix)에서 운전자 없이 소수의 승객을 수송하고 있다. 또한 자율주행 자동차는 피츠버그의 보스턴 등에서도 승객을 수송하고 있다.

애플도 시험하던 차량을 3대에서 27대로 늘렸다. 캐나다 기업 선코어 에너지(Suncor Energy)는 향후 6년 동안 중장비 400여 대에 자율주행을 도입하고, 자율주행 트럭도 도입할 것이라고 밝혔다. 트럭은 연료를 넣을 때만 빼고 하루 24시간 동안 운영할 수 있다. 1주일만에 이 모든 자율주행 자동차 소식이 쏟아져 나왔으니 자율주행 자동차가 곧 상용화될까? 아마도 그렇게 빠르지는 않을 것이다.

자율주행 우버(Uber)의 발목을 잡는 요소
실리콘 밸리(Silicon Valley)의 한 스타트업은 세계 최초로 현실적인 자율주행 애플리케이션을 개발했다고 주장했다. 사실이라면 웨이모, 테슬라(Tesla), 애플, 세계적인 자동차 업체, 기타 모든 실리콘 밸리 스타트업을 능가하게 된다.



업체의 이름은 유델브(Udelv)다. 이번 주 드래저스 마켓(Draeger's Market)이라는 지역 상점의 고객 2명에게 식료품을 배달했다. 이 배달 밴은 (캘리포니아 법률에 따라) 배달 중 운전석에 "안전 운전자"가 착석해 있었지만 상점에서 고객의 집까지 자율 주행했다. 유델브의 CEO 다니엘 로리는 이 배달이 엄청난 "이정표"였다고 주장했다. 그가 말하는 "이정표"는 상용화다. 로리는 "유델브는 최초로 고객(식료품 상점)이 비용을 지급한 서비스를 위해 실제로 자율주행 자동차를 사용한 사례다"라고 말했다.

유델브의 모델에서 자율 배달을 대중적으로 적용할 수 있는 방식을 엿볼 수 있다. 이 기업의 맞춤형 비전매 특허 전기 자동차는 기본적으로 로봇 로커(Locker)다. 각 밴에는 총 700파운드를 운송할 수 있는 18개의 로커가 있다. 밴이 고객의 집에 도착하기 수 분 전에 고객이 해당 기업의 무료 앱(현재 iOS용으로만 제공되며 안드로이드 버전은 곧 공개 예정)을 통해 알림을 받게 된다. 밴이 도착하면 고객은 앱을 이용해 자신의 식료품이 들어 있는 구획의 잠금을 해제한다.

유델브의 자동차는 "특수한 상황"에서 필요 시 원격 제어를 통해 밴을 운전할 수 있는 인간 통제실에서 모니터링한다. 유델브는 단순한 모델로 이익을 얻는다. 기업에게 배달료를 받는 것이다. 로리에 따르면 배달 비용을 절반으로 줄이는 것이 목표다. 또한 유델브는 실리콘 밸리를 넘어 자율주행 자동차에 우호적인 주에서 사업을 확대할 예정이다.

이번 주 또 다른 흥미로운 자율주행 배달 기업이 모습을 드러냈다. 이 비밀스러운 실리콘 밸리 스타트업 뉴로(Nuro)는 자사의 전기 자율주행 자동차를 공개했다. 꽤 파격적인 외관을 가졌다. 뉴로의 자동차는 길이가 SUV 정도이지만 얇고 가볍다. 뉴로의 밴은 약 3.5피트 폭에 중량이 약 1,500파운드로써 일반적인 자동차보다 가볍다. 총 약 250파운드를 수송할 수 있으며 식료품부터 드라이 클리닝과 아마존(Amazon) 택배까지 다양한 것을 실어 나를 수 있다. 올 해 안으로 운영을 시작하기 위해 현재 여러 소매 기업과 협상 중인 것으로 알려졌다.



택시보다 배달이 우선인 이유
자율주행 자동차의 미래가 얼마나 가까워졌는지 캘리포니아 DMV의 연례 "해제" 보고서를 보면 알 수 있다. 캘리포니아 주는 자율주행 자동차와 트럭 시험을 허용하지만 자율주행 시스템에 문제가 발생하면 신속하게 운전을 대체할 수 있는 인간 운전자인 "안전 운전자"를 요구한다.

"해제"는 인간이 운전을 할 때이다. DMV의 해제 보고서를 보면 해가 갈수록 자율주행 자동차가 개입 없이 운전할 수 있는 능력의 발전 상황을 알 수 있다. 예를 들어, 해당 보고서에서는 웨이모가 현재 5,555마일 주행 당 평균 약 1회 개입을 기록하고 있는 것으로 나타났다. 2016년보다 개선된 수치다. 그러나 웨이모의 자동차가 같은 경로를 안전 운전자 없이 승객을 수송한 경우 5,555마일마다 사고 또는 문제가 발생한다는 것을 의미한다. 즉, 해제 비율로 보면 자율주행 자동차가 현재 사람이 운전하는 자동차보다 훨씬 위험하다.

반면 자율주행 배달 밴은 준비상태가 이보다 훨씬 좋다. 이유는 4가지이다. 먼저 배달 밴은 AI를 혼동시키는 도로 시나리오에 대처할 시간을 가질 수 있다. 밴은 천천히 달리거나 정지하고 시간을 할애하여 장면을 처리하며 인간의 도움도 요청할 수 있다. 승객을 나르는 경우라면 이런 정지와 저속 주행을 용납하지 않을 것이다.

둘째 승객이 없으므로, 사람이 위험에 처할 일도 없다. 셋째, 행인, 자전거 탑승자, 기타 운전자 등에 대한 위험도 감소시킨다. 왜냐하면 배달 밴은 더 느리고 작으며 가볍기 때문이다. 뉴로의 자동차는 일반적인 차량보다 훨씬 가볍고 얇다. 때문에 사고(차선을 통과하는 자전거와의 충돌 등) 발생의 가능성과 영향이 감소한다. 마지막으로 최적의 시간대에 운행할 수 있다. 승객용 자동차는 출퇴근 시간에 수요가 최대지만 배달 자동차는 최고의 배달 시간을 선택할 수 있다.

일반 자동차가 갈 수 있는 모든 곳을 갈 수 있는 승객용 완전 자율주행 자동차가 나오려면 앞으로도 최소 10년 정도 걸릴 것이다. 하지만 자율주행 배달 밴은 이미 고객에게 서비스를 제공하고 있다. 배달 기업은 이를 예의주시해야 한다. 지금이야 말로 이 새로운 기술을 조사할 때이다. 배달 자동차는 작고 느리지만 그 가능성은 크고 매우 빠르게 실현되고 있다. ciokr@idg.co.kr
2018.02.06

칼럼 | 자율주행 '우버'보다 자율주행 '배달'이 먼저인 이유

Mike Elgan | Computerworld
자율주행 자동차와 트럭이 보급된 것처럼 보인다. 특히, 뉴스를 보면 그렇다. 자율주행 자동차가 크게 발전했다는 보도가 봇물 터지듯 쏟아졌다.

구글(사실은 웨이모(Waymo))이 웨이모의 "조기 탑승자 프로그램"의 구성원을 수송할 자율주행 자동차를 개발하기 위해 미니밴 수천대를 주문했다고 한다. 웨이모는 한 때 구글 소속이었던 알파벳(Alphabet)의 자율주행 자동차 스타트업으로, 이미 피닉스(Phoenix)에서 운전자 없이 소수의 승객을 수송하고 있다. 또한 자율주행 자동차는 피츠버그의 보스턴 등에서도 승객을 수송하고 있다.

애플도 시험하던 차량을 3대에서 27대로 늘렸다. 캐나다 기업 선코어 에너지(Suncor Energy)는 향후 6년 동안 중장비 400여 대에 자율주행을 도입하고, 자율주행 트럭도 도입할 것이라고 밝혔다. 트럭은 연료를 넣을 때만 빼고 하루 24시간 동안 운영할 수 있다. 1주일만에 이 모든 자율주행 자동차 소식이 쏟아져 나왔으니 자율주행 자동차가 곧 상용화될까? 아마도 그렇게 빠르지는 않을 것이다.

자율주행 우버(Uber)의 발목을 잡는 요소
실리콘 밸리(Silicon Valley)의 한 스타트업은 세계 최초로 현실적인 자율주행 애플리케이션을 개발했다고 주장했다. 사실이라면 웨이모, 테슬라(Tesla), 애플, 세계적인 자동차 업체, 기타 모든 실리콘 밸리 스타트업을 능가하게 된다.



업체의 이름은 유델브(Udelv)다. 이번 주 드래저스 마켓(Draeger's Market)이라는 지역 상점의 고객 2명에게 식료품을 배달했다. 이 배달 밴은 (캘리포니아 법률에 따라) 배달 중 운전석에 "안전 운전자"가 착석해 있었지만 상점에서 고객의 집까지 자율 주행했다. 유델브의 CEO 다니엘 로리는 이 배달이 엄청난 "이정표"였다고 주장했다. 그가 말하는 "이정표"는 상용화다. 로리는 "유델브는 최초로 고객(식료품 상점)이 비용을 지급한 서비스를 위해 실제로 자율주행 자동차를 사용한 사례다"라고 말했다.

유델브의 모델에서 자율 배달을 대중적으로 적용할 수 있는 방식을 엿볼 수 있다. 이 기업의 맞춤형 비전매 특허 전기 자동차는 기본적으로 로봇 로커(Locker)다. 각 밴에는 총 700파운드를 운송할 수 있는 18개의 로커가 있다. 밴이 고객의 집에 도착하기 수 분 전에 고객이 해당 기업의 무료 앱(현재 iOS용으로만 제공되며 안드로이드 버전은 곧 공개 예정)을 통해 알림을 받게 된다. 밴이 도착하면 고객은 앱을 이용해 자신의 식료품이 들어 있는 구획의 잠금을 해제한다.

유델브의 자동차는 "특수한 상황"에서 필요 시 원격 제어를 통해 밴을 운전할 수 있는 인간 통제실에서 모니터링한다. 유델브는 단순한 모델로 이익을 얻는다. 기업에게 배달료를 받는 것이다. 로리에 따르면 배달 비용을 절반으로 줄이는 것이 목표다. 또한 유델브는 실리콘 밸리를 넘어 자율주행 자동차에 우호적인 주에서 사업을 확대할 예정이다.

이번 주 또 다른 흥미로운 자율주행 배달 기업이 모습을 드러냈다. 이 비밀스러운 실리콘 밸리 스타트업 뉴로(Nuro)는 자사의 전기 자율주행 자동차를 공개했다. 꽤 파격적인 외관을 가졌다. 뉴로의 자동차는 길이가 SUV 정도이지만 얇고 가볍다. 뉴로의 밴은 약 3.5피트 폭에 중량이 약 1,500파운드로써 일반적인 자동차보다 가볍다. 총 약 250파운드를 수송할 수 있으며 식료품부터 드라이 클리닝과 아마존(Amazon) 택배까지 다양한 것을 실어 나를 수 있다. 올 해 안으로 운영을 시작하기 위해 현재 여러 소매 기업과 협상 중인 것으로 알려졌다.



택시보다 배달이 우선인 이유
자율주행 자동차의 미래가 얼마나 가까워졌는지 캘리포니아 DMV의 연례 "해제" 보고서를 보면 알 수 있다. 캘리포니아 주는 자율주행 자동차와 트럭 시험을 허용하지만 자율주행 시스템에 문제가 발생하면 신속하게 운전을 대체할 수 있는 인간 운전자인 "안전 운전자"를 요구한다.

"해제"는 인간이 운전을 할 때이다. DMV의 해제 보고서를 보면 해가 갈수록 자율주행 자동차가 개입 없이 운전할 수 있는 능력의 발전 상황을 알 수 있다. 예를 들어, 해당 보고서에서는 웨이모가 현재 5,555마일 주행 당 평균 약 1회 개입을 기록하고 있는 것으로 나타났다. 2016년보다 개선된 수치다. 그러나 웨이모의 자동차가 같은 경로를 안전 운전자 없이 승객을 수송한 경우 5,555마일마다 사고 또는 문제가 발생한다는 것을 의미한다. 즉, 해제 비율로 보면 자율주행 자동차가 현재 사람이 운전하는 자동차보다 훨씬 위험하다.

반면 자율주행 배달 밴은 준비상태가 이보다 훨씬 좋다. 이유는 4가지이다. 먼저 배달 밴은 AI를 혼동시키는 도로 시나리오에 대처할 시간을 가질 수 있다. 밴은 천천히 달리거나 정지하고 시간을 할애하여 장면을 처리하며 인간의 도움도 요청할 수 있다. 승객을 나르는 경우라면 이런 정지와 저속 주행을 용납하지 않을 것이다.

둘째 승객이 없으므로, 사람이 위험에 처할 일도 없다. 셋째, 행인, 자전거 탑승자, 기타 운전자 등에 대한 위험도 감소시킨다. 왜냐하면 배달 밴은 더 느리고 작으며 가볍기 때문이다. 뉴로의 자동차는 일반적인 차량보다 훨씬 가볍고 얇다. 때문에 사고(차선을 통과하는 자전거와의 충돌 등) 발생의 가능성과 영향이 감소한다. 마지막으로 최적의 시간대에 운행할 수 있다. 승객용 자동차는 출퇴근 시간에 수요가 최대지만 배달 자동차는 최고의 배달 시간을 선택할 수 있다.

일반 자동차가 갈 수 있는 모든 곳을 갈 수 있는 승객용 완전 자율주행 자동차가 나오려면 앞으로도 최소 10년 정도 걸릴 것이다. 하지만 자율주행 배달 밴은 이미 고객에게 서비스를 제공하고 있다. 배달 기업은 이를 예의주시해야 한다. 지금이야 말로 이 새로운 기술을 조사할 때이다. 배달 자동차는 작고 느리지만 그 가능성은 크고 매우 빠르게 실현되고 있다. ciokr@idg.co.kr
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