2019.09.06

최형광 기고 | 우버, 경쟁자와 추격자들

최형광 | CIO KR
우버는 공유경제의 기치 아래 차량공유라는 서비스로 새로운 비즈니스 분야를 개척하며 글로벌 유니콘 기업으로 화려하게 조명받아왔다. 올해 5월 상장 당시 기존의 자동차회사 GM, 포드, FCA의 시가 총액을 뛰어넘는 1,200억(약 144조원) 달러의 기업 가치가 예상됐던 우버는 그러나, 현재 588억 달러(약 70조원)의 시가 총액을 기록하고 있다.
 
우버 (Uber)의 상장시 시가총액과 현재(8월) 시가총액 비교


상장 첫날 697억 달러로 기대에 미치지 못했으며 현재는 588억 달러로 GM 533억 달러(약 64조원)를 약간 상회하는 수준이다. 우버는 와해성 기술로 새로운 경제 모델을 만들 수 있을까? 아니면 기존의 여러 서비스와 함께 고객의 선택을 받게 되는 하나의 비슷한 서비스로 머무르게 될까?

매킨지의 기술투자에 대한 분석에 따르면 최근 7~8년간 가장 많은 투자를 이끌었던 분야가 공유경제 산업이며 자율주행 분야가 그 뒤를 잇고 있다. 공유경제 산업은 4차 산업혁명을 구현하는 새로운 가능성의 모델인 동시에 기존 시장에는 불안의 상징이 되고 있다. 국내에서도 우버 등의 차량공유 서비스가 많은 기대와 갈등을 일으키고 있다. 상대적으로 동남아의 그랩(Grab)과 중국의 디디추싱은 안정적인 순항을 진행하고 있다. 그렇다면 우버와 같은 공유 비즈니스는 순항할 것인가? 아니면 거친 도전에 직면할 것인가? 그 내면의 특징을 살펴보고자 한다.

첫째, 우버는 지역적 서비스의 특징을 지닌다. 우버와 에어비엔비는 전형적인 정보기술의 연결성 기반 플랫폼 비즈니스를 하고 있다. 즉, 가입자의 규모가 커질수록 서비스 제공자의 규모가 커지는 교차네트워크(Cross Network Effect) 효과를 가지며, 신뢰를 바탕으로 한 매칭 서비스를 제공한다. 사용자가 많아질수록 차량공유 서비스 제공자가 늘어나는 구조를 가지며 파생 서비스를 만들게 된다. 그러나 아래 그림과 같이 우버와 에어비엔비는 다른 시장의 구조적 특징을 지니고 있다. 
 
우버와 에어비엔비 네트워크 (HBR 2019 Jan/Feb)


지역적 특징을 지니는 우버와 달리 에어비엔비 네트워크는 보다 폭넓은 연결성을 가지며 글로벌서비스 지향성을 갖는다. 에어비엔비는 자기가 사는 도시의 여행을 위해서가 아니라 다른 지역을 가기 위한 서비스이기에 네트워크의 효과가 다소 다르다. 폭 넓은 네트워크의 특징으로 구축된 후 경쟁자의 시장진입이 상대적으로 쉽지 않게 된다.

둘째, 지역의 경쟁자와 차별화된 서비스가 요구된다. 지역적 특성을 지니는 우버는 로컬의 다른 서비스 제공자와 경쟁을 하며 차별화 서비스를 만들어야 한다. 따라서 지역의 현황을 잘 아는 경쟁자 또는 추격자의 보다 경제적인 서비스나 패키징된 서비스를 이겨내야 한다. 결국 동남아에서는 그랩(Grab)과 중국에서는 디디와 경쟁하다가 철수하게 됐다. 

미국에서도 리프트(Lyft), 주노(JUNO)와 경쟁을 하고 있으며 각국의 도시에서 작은 승차공유업체와 경쟁하고 있다. 국내에서도 우버는 풀어스, 타다, 카카오택시나 티맵택시 등과 경쟁하고 있다. 

결국 차별화 포인트는 참여자에게 어떠한 편익을 함께 제공해 주느냐가 관건이다. 이러한 면에서 우버는 자전거 대여 서비스, 우버 잇츠, 화물 운송, 항공 등의 사업 등으로 다양화 및 차별화를 진행 중이다. 차량공유 서비스 회사들이 다수가 존재하게 되면 참여자들은 우버, 풀어스, 카카오 서비스 등을 함께 사용하며 서비스를 저울질 하게 된다. 이러한 면에서 카풀 승차공유 비즈니스는 고객을 묶어두는 자물쇠 전략(Lock-in)과 퍼스트 무버의 승자 독식이 쉽지 않은 시장으로 볼 수 있다. 
 
우버의 확장서비스와 경쟁 서비스 회사들


우버는 위의 그림과 같이 프론트확장 전략으로 본연의 우버에서 우버이츠, 우버러시, 우버 프레이트, 에어택시로 이어지는 우버의 B2C 통합서비스의 로지스틱스 플랫폼 전략으로 연계된 새로운 서비스로 시장을 넓히고 있다.

셋째, 블록체인 기반의 새로운 비즈니스 제공자의 등장이다. 블록체인은 공공성을 기술적으로 구현할 수 있는 인프라 기술로, 블록체인 자체가 공유를 기반으로 한 신뢰 서비스이며, 중개자 없이 바로 사용자와 서비스 제공자의 직거래가 가능한 특징을 지닌다. 즉 중계료 등이 사라지기 때문에 비용이 낮아지며 블록체인 기반으로 참여자 평가를 공유할 수 있게 된다. 

이러한 시도는 아케이드시티와 라주즈에서 진행 중이다. 라주즈(La’Zooz)는 유료 PR과 마케팅을 하지 않으며 도로에 운행중인 차의 정보를 공유하여 서비스를 진행한다. 이것이 진정한 공유경제의 실천이라고 주장한다. 또한 사용자의 소셜 프로필(Facebook 이나 기타 소셜앱)을 바탕으로 비슷한 성향의 사람끼리 매칭하기 때문에 이질적인 경험을 최소화하는 개인화된 서비스를 지원하며, 마음에 맞는 운전자를 반복적으로 직접 연결하여 이용할 수 있다는 특징을 지닌다.

라주즈와 아케이드 시티는 이더리움 기반의 블록체인 코인을 사용하는데, 아직은 코인의 변동성 때문에 확산은 상대적으로 더디다고 볼 수 있으나 진정한 P2P 공정 공유모델(Fare Share Model)을 지향하고 있다. 이런 특징으로 우버와 달리 시장진입에 대한 기존 시장의 참여자 반발을 줄일 수 있는 장점을 지니고 있다. 

마지막으로 자율주행차의 도래다. 물론 우버 또한 자율주행차 서비스의 플랜을 갖고 있으며, 구글의 웨이모와 함께 가장 각광을 받는 회사며 가장 빨리 시장에 진입한 회사 중 하나이기 때문이다. 아래의 그림은 거리를 달리는 자율주행차의 테스트 상황을 보여주고 있다. 
 
The Self-Driving Car Companies Going The Distance by Niall McCarthy, Feb 25, 2019 (statista)

구글의 웨이모(Waymo)는 지난해 1,270만 마일로 약 200만 킬로미터를 달렸으며, 자율모드 주행비율도 가장 높은 편이다. GM도 자율주행 스타트업 크루즈를 인수하여 빠른 시장 대응으로 자율주행 기술 접목을 가속하고 있다. 기존 닛산, 벤츠 등의 추격도 함께 진행 중이다. 

4차 산업혁명 시대, 공유경제의 아이콘으로 불리우는 우버의 비즈니스 모델은 와해성 기술로 보기 어렵다. 정보기술 기반의 연결성 플랫폼은 그 자체만으로 경쟁력을 지속 할 수 없기 때문이며 유사 서비스가 출현과 접목이 쉽기 때문이다. 

그러나 선도기업은 네트워크 효과에 의한 가입자가 많을수록 보험 서비스와의 연계, 지불 결제서비스의 확장, 신규 및 연계 서비스 등 간접 네트워크 효과를 극대화하며 비즈니스를 만들고 시장을 확보할 수 있을 것이다. 단 이는 참여자의 인센티브와 동기부여로 이루어진다. 리프트, 주노, 히어모빌리티, 그랩 등의 경쟁자와 라주즈, 아케이드시티, 웨이모(구글), 테슬라등의 새로운 경쟁자 그리고 GM, 벤츠, 도요타, 크라이슬러 등 추격자들의 반격을 맞이하고 있다. 우버는 현재의 상황을 어떻게 뚫고 갈 것인가? 지금 많은 사람의 시야에는 우버가 있다. 

최형광 교수는 숭실대학교 대학원 IT유통물류학과에 재직하고 있다. ciokr@idg.co.kr



2019.09.06

최형광 기고 | 우버, 경쟁자와 추격자들

최형광 | CIO KR
우버는 공유경제의 기치 아래 차량공유라는 서비스로 새로운 비즈니스 분야를 개척하며 글로벌 유니콘 기업으로 화려하게 조명받아왔다. 올해 5월 상장 당시 기존의 자동차회사 GM, 포드, FCA의 시가 총액을 뛰어넘는 1,200억(약 144조원) 달러의 기업 가치가 예상됐던 우버는 그러나, 현재 588억 달러(약 70조원)의 시가 총액을 기록하고 있다.
 
우버 (Uber)의 상장시 시가총액과 현재(8월) 시가총액 비교


상장 첫날 697억 달러로 기대에 미치지 못했으며 현재는 588억 달러로 GM 533억 달러(약 64조원)를 약간 상회하는 수준이다. 우버는 와해성 기술로 새로운 경제 모델을 만들 수 있을까? 아니면 기존의 여러 서비스와 함께 고객의 선택을 받게 되는 하나의 비슷한 서비스로 머무르게 될까?

매킨지의 기술투자에 대한 분석에 따르면 최근 7~8년간 가장 많은 투자를 이끌었던 분야가 공유경제 산업이며 자율주행 분야가 그 뒤를 잇고 있다. 공유경제 산업은 4차 산업혁명을 구현하는 새로운 가능성의 모델인 동시에 기존 시장에는 불안의 상징이 되고 있다. 국내에서도 우버 등의 차량공유 서비스가 많은 기대와 갈등을 일으키고 있다. 상대적으로 동남아의 그랩(Grab)과 중국의 디디추싱은 안정적인 순항을 진행하고 있다. 그렇다면 우버와 같은 공유 비즈니스는 순항할 것인가? 아니면 거친 도전에 직면할 것인가? 그 내면의 특징을 살펴보고자 한다.

첫째, 우버는 지역적 서비스의 특징을 지닌다. 우버와 에어비엔비는 전형적인 정보기술의 연결성 기반 플랫폼 비즈니스를 하고 있다. 즉, 가입자의 규모가 커질수록 서비스 제공자의 규모가 커지는 교차네트워크(Cross Network Effect) 효과를 가지며, 신뢰를 바탕으로 한 매칭 서비스를 제공한다. 사용자가 많아질수록 차량공유 서비스 제공자가 늘어나는 구조를 가지며 파생 서비스를 만들게 된다. 그러나 아래 그림과 같이 우버와 에어비엔비는 다른 시장의 구조적 특징을 지니고 있다. 
 
우버와 에어비엔비 네트워크 (HBR 2019 Jan/Feb)


지역적 특징을 지니는 우버와 달리 에어비엔비 네트워크는 보다 폭넓은 연결성을 가지며 글로벌서비스 지향성을 갖는다. 에어비엔비는 자기가 사는 도시의 여행을 위해서가 아니라 다른 지역을 가기 위한 서비스이기에 네트워크의 효과가 다소 다르다. 폭 넓은 네트워크의 특징으로 구축된 후 경쟁자의 시장진입이 상대적으로 쉽지 않게 된다.

둘째, 지역의 경쟁자와 차별화된 서비스가 요구된다. 지역적 특성을 지니는 우버는 로컬의 다른 서비스 제공자와 경쟁을 하며 차별화 서비스를 만들어야 한다. 따라서 지역의 현황을 잘 아는 경쟁자 또는 추격자의 보다 경제적인 서비스나 패키징된 서비스를 이겨내야 한다. 결국 동남아에서는 그랩(Grab)과 중국에서는 디디와 경쟁하다가 철수하게 됐다. 

미국에서도 리프트(Lyft), 주노(JUNO)와 경쟁을 하고 있으며 각국의 도시에서 작은 승차공유업체와 경쟁하고 있다. 국내에서도 우버는 풀어스, 타다, 카카오택시나 티맵택시 등과 경쟁하고 있다. 

결국 차별화 포인트는 참여자에게 어떠한 편익을 함께 제공해 주느냐가 관건이다. 이러한 면에서 우버는 자전거 대여 서비스, 우버 잇츠, 화물 운송, 항공 등의 사업 등으로 다양화 및 차별화를 진행 중이다. 차량공유 서비스 회사들이 다수가 존재하게 되면 참여자들은 우버, 풀어스, 카카오 서비스 등을 함께 사용하며 서비스를 저울질 하게 된다. 이러한 면에서 카풀 승차공유 비즈니스는 고객을 묶어두는 자물쇠 전략(Lock-in)과 퍼스트 무버의 승자 독식이 쉽지 않은 시장으로 볼 수 있다. 
 
우버의 확장서비스와 경쟁 서비스 회사들


우버는 위의 그림과 같이 프론트확장 전략으로 본연의 우버에서 우버이츠, 우버러시, 우버 프레이트, 에어택시로 이어지는 우버의 B2C 통합서비스의 로지스틱스 플랫폼 전략으로 연계된 새로운 서비스로 시장을 넓히고 있다.

셋째, 블록체인 기반의 새로운 비즈니스 제공자의 등장이다. 블록체인은 공공성을 기술적으로 구현할 수 있는 인프라 기술로, 블록체인 자체가 공유를 기반으로 한 신뢰 서비스이며, 중개자 없이 바로 사용자와 서비스 제공자의 직거래가 가능한 특징을 지닌다. 즉 중계료 등이 사라지기 때문에 비용이 낮아지며 블록체인 기반으로 참여자 평가를 공유할 수 있게 된다. 

이러한 시도는 아케이드시티와 라주즈에서 진행 중이다. 라주즈(La’Zooz)는 유료 PR과 마케팅을 하지 않으며 도로에 운행중인 차의 정보를 공유하여 서비스를 진행한다. 이것이 진정한 공유경제의 실천이라고 주장한다. 또한 사용자의 소셜 프로필(Facebook 이나 기타 소셜앱)을 바탕으로 비슷한 성향의 사람끼리 매칭하기 때문에 이질적인 경험을 최소화하는 개인화된 서비스를 지원하며, 마음에 맞는 운전자를 반복적으로 직접 연결하여 이용할 수 있다는 특징을 지닌다.

라주즈와 아케이드 시티는 이더리움 기반의 블록체인 코인을 사용하는데, 아직은 코인의 변동성 때문에 확산은 상대적으로 더디다고 볼 수 있으나 진정한 P2P 공정 공유모델(Fare Share Model)을 지향하고 있다. 이런 특징으로 우버와 달리 시장진입에 대한 기존 시장의 참여자 반발을 줄일 수 있는 장점을 지니고 있다. 

마지막으로 자율주행차의 도래다. 물론 우버 또한 자율주행차 서비스의 플랜을 갖고 있으며, 구글의 웨이모와 함께 가장 각광을 받는 회사며 가장 빨리 시장에 진입한 회사 중 하나이기 때문이다. 아래의 그림은 거리를 달리는 자율주행차의 테스트 상황을 보여주고 있다. 
 
The Self-Driving Car Companies Going The Distance by Niall McCarthy, Feb 25, 2019 (statista)

구글의 웨이모(Waymo)는 지난해 1,270만 마일로 약 200만 킬로미터를 달렸으며, 자율모드 주행비율도 가장 높은 편이다. GM도 자율주행 스타트업 크루즈를 인수하여 빠른 시장 대응으로 자율주행 기술 접목을 가속하고 있다. 기존 닛산, 벤츠 등의 추격도 함께 진행 중이다. 

4차 산업혁명 시대, 공유경제의 아이콘으로 불리우는 우버의 비즈니스 모델은 와해성 기술로 보기 어렵다. 정보기술 기반의 연결성 플랫폼은 그 자체만으로 경쟁력을 지속 할 수 없기 때문이며 유사 서비스가 출현과 접목이 쉽기 때문이다. 

그러나 선도기업은 네트워크 효과에 의한 가입자가 많을수록 보험 서비스와의 연계, 지불 결제서비스의 확장, 신규 및 연계 서비스 등 간접 네트워크 효과를 극대화하며 비즈니스를 만들고 시장을 확보할 수 있을 것이다. 단 이는 참여자의 인센티브와 동기부여로 이루어진다. 리프트, 주노, 히어모빌리티, 그랩 등의 경쟁자와 라주즈, 아케이드시티, 웨이모(구글), 테슬라등의 새로운 경쟁자 그리고 GM, 벤츠, 도요타, 크라이슬러 등 추격자들의 반격을 맞이하고 있다. 우버는 현재의 상황을 어떻게 뚫고 갈 것인가? 지금 많은 사람의 시야에는 우버가 있다. 

최형광 교수는 숭실대학교 대학원 IT유통물류학과에 재직하고 있다. ciokr@idg.co.kr

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